Richtung Verkehrswende
Content

Die Ausschreibung der Akkunetze in Schleswig-Holstein

Akku statt Diesel: In Schleswig-Holstein sollen die Züge künftig nachhaltiger und umweltschonender unterwegs sein als bisher. In drei noch nicht elektrifizierten Bahnnetzen sollen Dieselzüge in den nächsten vier Jahren Zügen mit alternativen Antrieben weichen. Dafür haben das Land Schleswig-Holstein und der Nahverkehrsverbund für Schleswig-Holstein (NAH.SH) im August 2016 ein besonderes Vergabeverfahren gestartet, das sogenannte „XMU“-Verfahren.

Auf dem Weg zu alternativ betriebenen Zügen gehen Land und Verbund ganz neue Wege. Bundesweit gibt es kein vergleichbar innovatives Vergabeverfahren. Es handelt sich um die bisher größte Ausschreibung im Schienenpersonennahverkehr in Schleswig-Holstein. Auf dieser Seite erfahren Sie mehr zu den Hintergründen des Projektes.

 

Moderne und emissionsarme Züge

Das Land Schleswig-Holstein und die Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH (NAH.SH) möchten einen großen Schritt in Richtung Verkehrswende gehen. Das Ziel: Die Dieselzüge im echten Norden sollen in den nächsten drei Jahren Schritt für Schritt durch umweltfreundlichere Fahrzeuge ersetzt werden. 55 emissionsarme Züge sollen bis Mitte 2024 an den Start gehen und die bisherigen Dieselzüge ersetzen.

Die richtigen Fahrzeuge, Verkehrsunternehmen und Partner für dieses Vorhaben suchten das Land und die NAH.SH GmbH über öffentliche Ausschreibungen. Die Herausforderung: Das Streckennetz, um das es in der Ausschreibung geht, ist bisher weitestgehend nicht elektrifiziert und hat einen hohen Anteil dieselbetriebener Linien.

Die Züge sollen dort künftig nachhaltiger und umweltschonender unterwegs sein. Das Ziel: eine deutliche CO2-Minderung im Vergleich zu den aktuellen Schienenfahrzeugen. Dafür muss die Fahrzeugflotte vollständig ausgetauscht und die Schieneninfrastruktur teilweise umgerüstet werden.

Vor dreieinhalb Jahren hat das Land Schleswig-Holstein nach umfangreichen Vorgesprächen mit Fahrzeugherstellern die Vergabeverfahren zu diesem Projekt gestartet. Dabei ging es nicht nur um neue Antriebsformen. Gleichzeitig sollte die Wettbewerbssituation bei Fahrzeugen und Verkehrsleistung verbessert werden. Das bedeutet: Es sollen mehr Fahrzeughersteller und Verkehrsunternehmen in Schleswig-Holstein in Erscheinung treten und so die Vielfalt im Schienenpersonennahverkehr vergrößern.

Das Projekt trägt den Arbeitstitel BEMU – für Battery Electrical Multiple Unit; die Abkürzung steht also für Züge mit Batterieantrieb.
In der ersten Phase des Projektes, als die Antriebsart noch nicht feststand, war der Arbeitstitel „XMU“. Bei der Abkürzung XMU ist das X ein Platzhalter für verschiedene Möglichkeiten des alternativen Antriebs.

Flirt Akku EMU 2 NAH v2.SH
Modern, emissionsarm, mit neuem Antrieb: so sollen die neuen Akkutriebzüge aussehen.

Die Beteiligten

Wer macht was im Projekt?

Die Netze und Strecken

10,4 Millionen Zug-Kilometer und elf Bahnlinien in drei verschiedenen Losen zusammengefasst – um diese Verkehrsleistungen geht es bei der Ausschreibung zu den Akkunetzen. Sie umfassen 40 Prozent des Bahnverkehrs in Schleswig-Holstein und entsprechen weitgehend den heutigen Verkehrsverträgen im Netz Nord A, Netz Nord B und den nicht-elektrifizierten Verkehren des heutigen Netz Ost.

Das Los Nord umfasst die Linien: 

  • RE 72 Flensburg – Kiel 
  • RB 73 Eckernförde – Kiel
  • RE 74 Husum – Kiel
  • RB 75 Rendsburg-Seemühlen – Kiel 
  • RB 64 Husum – Bad St. Peter-Ording

Betreiberin in diesem Los, also das Verkehrsunternehmen, das Fahrgäste von A nach B bringt, ist bisher die DB Regio.

 

Das Los Ost beinhaltet die Linien: 

  • RE 83/84 Kiel – Lübeck – Lüneburg
  • RB 87 Kiel – Preetz und 
  • RB 76 Kiel – Schönberger Strand

Betreiberin der Strecken ist bisher DB Regio. 

Das Los Ost-West umfasst die Linien:

  • RB 63 Büsum – Heide – Neumünster und 
  • RB 82 Neumünster – Bad Oldesloe. 

Betreiberin ist bisher die Nordbahn.

Das Fahrplanangebot entspricht auf den bestehenden Strecken weitgehend dem Status quo. 

Die zu reaktivierenden Strecken zum Schönberger Strand sowie nach Rendsburg-Seemühlen sind im Grundangebot enthalten. Dies gilt auch für die Taktverdichtung zwischen Kiel und Preetz, die mit der Streckenbeschleunigung Kiel – Lübeck geplant ist.

Die Antriebstechnik

Bei der Suche nach neuer Fahrzeugtechnik für Schleswig-Holstein gingen das Land und die NAH.SH ergebnisoffen in die Ausschreibung. Vor dem offiziellen Start führten die Beteiligten ausführliche Gespräche mit verschiedenen potenziellen Fahrzeugherstellern, um verschiedene Möglichkeiten abzuklären.

Die Vorgespräche mündeten in einer technologieoffenen Ausschreibung: Die Bieter durften die Antriebstechnik vorschlagen. Neben einem Batterieantrieb wäre zum Beispiel auch ein Wasserstoffantrieb möglich gewesen. Eine spätere Umrüstung der Fahrzeuge auf eine neue Antriebstechnik sollte ebenfalls möglich sein. Berücksichtigt wurden bei der Bewertung der Angebote auch die Lebenszykluskosten der Fahrzeuge und ein Bonus für Emissionsminderungen. Den Zuschlag erhielt schließlich das wirtschaftlichste Angebot.

Im Verfahren waren potenzielle Hersteller von Zügen mit Wasserstoffantrieben beteiligt. Sie gaben dann aber nur Angebote für Fahrzeuge mit Batterieantrieb ab.

So funktioniert die neue Antriebstechnik

Die ausgewählten Fahrzeuge verfügen über Batterien, die auf dem Dach und unter dem Fahrzeug montiert sind. Die Reichweite einer Batterieladung liegt im realen Fahrgastbetrieb bei mindestens 80 Kilometern. Die Batterien werden an den heute vorhandenen Oberleitungen, vor allem in den Bahnhöfen Kiel, Neumünster, Flensburg, Lübeck, Lüneburg sowie auf der Strecke Osterrönfeld – Jübek, aufgeladen.


Außerdem hat das Land die DB Netz AG beauftragt, an einigen Stellen in Schleswig-Holstein zusätzliche Ladevorrichtungen zu bauen und bestehende Oberleitungen in Kiel, Flensburg, Büchen und Bad Oldesloe zu verlängern. In den Bahnhöfen von Heide, Husum und Tönning werden jeweils sogenannte Oberleitungsinselanlagen an mehreren Bahnsteiggleisen neu errichtet.


Neben dem Laden über die Oberleitungen wird der Triebwagen die Bremsenergie in die Batterie zurückspeisen können – das spart weitere Energie. Die künftigen Triebwagen sind leiser, spurtstärker, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h deutlich schneller und wesentlich energiesparender als die bisherigen Dieseltriebwagen.


Die Fahrpläne in den Akkunetzen sind so gestaltet, dass die Ladezeiten ausreichend sind und jeweils genug Fahrzeit zur nächsten Oberleitung besteht. Störungsfälle oder Probleme im Betrieb, wie längere außerplanmäßige Standzeiten, können mit einem Akkupuffer aufgefangen werden. Es ist also nicht zu befürchten, dass den Fahrzeugen während der Fahrt der Strom ausgeht.

Die Ausschreibungen: vier Verfahren im Verfahren

Das Projekt gliedert sich in vier einzelne Vergabeverfahren.

Die Ausstattung der künftigen Züge

Die Triebwagen vom Typ Flirt Akku sind zweiteilige Triebwagen mit 123 Sitzplätzen. Sie sind barrierefrei, klimatisiert und mit WLAN ausgestattet. In den Fahrzeugen gibt es zudem Steckdosen und USB-Lademöglichkeiten.


Die neuen Verträge verpflichten die Verkehrsunternehmen, auch kostenfreies WLAN an Stationen und in Kundenzentren vorzuhalten. 


Um die Barrierefreiheit weiter zu erhöhen, verfügen die Akkutriebzüge über ein rollstuhlgerechtes WC (die sogenannte Rheingau-Toilette), dessen Anforderungen über die einschlägige Richtlinie TSI PRM hinausgehen. 


Es wird in jedem Fahrzeug zwei voneinander getrennte Mehrzweckbereiche geben. In dem Bereich direkt am barrierefreien WC gibt es zwei Rollstuhlplätze, der andere Bereich ist vorrangig für Kinderwagen sowie bis zu neun Fahrräder ausgelegt. Die jeweiligen Bereiche sind außen am Fahrzeug durch große Piktogramme gekennzeichnet. 


Die neuen Triebwagen bieten an einem Regelbahnsteig, also an Bahnsteigen mit einer Höhe von 76 cm, an allen Türen einen höhengleichen, barrierefreien Zugang für Fahrgäste. Für Bahnsteige, die nicht dem Regelbahnsteig entsprechen, weil sie niedriger sind, wird es mobile Anlegerampen geben, die vom Zugpersonal angelegt werden können.


Die Triebwagen werden in einheitlichem NAH.SH-Design gestaltet sein. Sie werden große Displays für eine verbesserte Fahrgastinformation, wie z. B. Anschlussverbindungen am nächsten Halt oder eine Übersicht der nächsten Haltepunkte, haben.

Der Zeitplan

  • 2015: NAH.SH beginnt Vorgespräche mit potenziellen Fahrzeugherstellern zu möglichen Antriebstechnologien.
  • August 2016: Start der Ausschreibung für innovative Fahrzeuge.
  • Juli 2018: Start der Ausschreibung zur Suche eines Fahrzeugfinanzierers und -vermieters.
  • Juli 2019: Auswahl der Firma Stadler als Fahrzeughersteller.
  • November 2019: Start der Ausschreibung zur Suche des Bereitstellers einer Transferflotte.
  • April 2020: Auswahl von DB Regio als Bereitsteller der Transferflotte.
  • April 2020: Das Land wählt Paribus als Fahrzeugfinanzierer und -vermieter aus.
  • Mai 2020: Start der Ausschreibung für den Betrieb im Akkunetz, also zur Suche eines oder mehrerer Verkehrsunternehmen(s).
  • April 2021: Vorschlag von drei Verkehrsunternehmen als künftige Betreiber.
  • bis Oktober 2021: endgültige Entscheidung über die Betreiber für alle drei Teillose.
  • Ende 2022: Eine Vorserie aus fünf Triebzügen soll ausgeliefert und Schritt für Schritt im Betrieb eingesetzt werden.
  • Ab Dezember 2022/2023: Die Laufzeit der Verkehrsverträge mit den Verkehrsunternehmen beginnt, 2035 enden die Verträge.
  • Dezember 2022 bis Dezember 2024: Übergangszeit mit Transferflotte.
  • Mai 2023 bis Mitte 2024: Die restlichen Batterietriebzüge sollen im Zwei-Wochen-Rhythmus in Betrieb genommen werden.
  • Mai 2024: Das 55. Fahrzeug soll ausgeliefert sein.